“在首尔市中心清溪川畔，一辆没有方向盘的迷你巴士缓缓驶来，车内没有司机，车窗外是历史建筑与街市熙攘的影像，车里的乘客安静地看向前方——Korea Herald，9月23日，2025。
这辆名为“清溪A01”的巴士是韩国首辆全无人的自动驾驶巴士——没有方向盘，不设驾驶位，巴士从清溪广场出发，沿着清溪川4.8公里的环形路线行驶，途经首尔标志性旅游景点之一的清溪五街和广藏市场。
运营公司Autonomos A2Z介绍，在交通状况理想的情况下，该班车的行驶速度为每小时20至25公里，与该市区域公交车的平均速度比较接近。
除此之外，在首尔市东大门区、铜雀区，有安全员“坐镇”的自动驾驶巴士也在运营，其中，东大门区的自动驾驶巴士全程约15公里，沿着市区干道经过23个站点。
事实上，自动驾驶巴士并非什么新物种，但通过韩国的这一动向，我们有三点发现：
展开剩余84% 除中国、新加坡之外，又一个亚洲国家看好自动驾驶巴士，将其纳入城市交通版图； 自动驾驶巴士正从封闭园区、校园、示范路段，迈向城市公共交通骨干线； 投资者也开始重新审视自动驾驶巴士这条赛道，因为它兼具技术驱动与政策承接、商业路径与基础设施属性——具备“公共+科技+规模”三重潜力。1.巴士比出租车更合适吗？四个维度的比较
首先，是公共交通+科技融合的“政策红利”。自动驾驶巴士不像Robotaxi那样完全靠市场定价，它紧密嵌入公共交通体系。对于城市政府而言，引入自动驾驶巴士可以在“升级城市交通网络、减少拥堵、节能减排、改善夜间交通”诸多政策目标上取得正效益。这意味着项目更可能获得补贴、资源倾斜和政策通道支持。
夜间、偏远线路运营与成本较高的公交线常被视为公共交通的痛点，而自动驾驶巴士有望以较低人力成本实现服务延伸——这是政策和城市规划愿意买单的项目类型。WeRide就与广州巴士集团合作运营了夜班无人巴士。
其次，可控边界 +规模放大的路径清晰。自动驾驶巴士的落地节奏通常分阶段推进：从校园 /园区→社区接驳线→市区主干线→夜间长线。每一步都有可控的 ODD（Operational Design Domain，运营边界）。相比 Robotaxi 面对全城复杂路况、极端场景挑战更大，巴士的路径更容易被政府许可、被公众接受。
当一条巴士线路稳定运行后，其规模化复制与可扩展性相对高：同一车型、同一控制平台、同一路测、同一合作模式，都可在更多城市间复制。
第三，运营杠杆或者成本弹性潜力强。巴士作为承运工具，其单位空间 /乘客的成本分摊能力强。相比按单次调用的Robotaxi，固定班次+大容量+乘客集中能够使得营收 /成本比例更易优化。
再者，随着传感器、激光雷达、计算芯片、通讯成本下降，以及车-路-云协同能力成熟，自动驾驶巴士在运维、车辆折旧、能耗优化等方面存在显著下降空间。当规模足够时，除了票务收入，还可以叠加广告、平台服务费、数据服务 /模型输出等多重收入模型。
2.韩国的“巴士实验室”与政策趋势
与中国比起来，在自动驾驶巴士这一赛道上算是后入者，但我们仍然可以从首尔努力追赶的步伐中得到启示：：
日间无人巴士进展先有人，后无人。韩国先推出带安全员的L3级自动驾驶巴士，然后再逐步推出全无人的自动公交线。
夜班 /深夜线路运营自2023 年12月起，首尔启动首条深夜自动驾驶公交A21路线，先期免费，待稳定后转为收费。而在2024年11月，首尔又推出A160 路“凌晨同行”自动驾驶公交，设于凌晨3点半发车，为夜班工作者提供通勤服务。六个月内累计运送乘客已超 1 万人次。
从这些动作中，我们可以看出：
政策门槛正在被突破：首尔市政府正逐步下调对无人公交的限制，例如取消部分强制安全带 /禁止站立的规定。 从免费到收费渐进转型：多数线路初期采取免费 /试运营模式，待稳定运作后逐步尝试票价化。 定位弱时段 /公共服务型路线：像 A160 路正是针对凌晨劳动者、夜班群体的公益型线路，这种“公共症候 +技术力”结合在政策与民生之间具备合理正当性。 安全员 /人工干预仍不可或缺：即使在无人化线路，大多数时候仍配安全管理人员以便处理突发情况，体现该技术尚未完全脱离冗余保障。可以把韩国视为一个“夜间 /偏时段 +混合无人 /人工运营状态”的实验田。若这些线路在多月运营中维稳、改为收费，那么它们就可能成为公共交通系统真正吸收无人巴士技术的示范节点。
3.自动驾驶巴士这一赛道能跑多远？
可以先看一下市场规模与增长预测，
GMI Insights 显示：2024 年全球自动驾驶巴士市场规模为 2.1 亿美元，预计 2025–2034 年 CAGR 为 18.9%； Zion Market Research 预测：从 2024 年起至 2032 年，自治公共交通（包括自动驾驶公交）市场将以20% 年增长率扩张； 据 GlobalGrowthInsights 报告，2025 年市场规模可能为6.98 亿美元，2033 年预计达到28.9 亿美元；这些数字虽有模型假设偏差，但至少说明：在未来十年，该细分市场的“足够大”假设不易被否定。
截至目前，入场的玩家也不少了，哪些公司更有机会？我们下面分分类：
示范运营公司 /平台型玩家：那些已有公交牌照 /城市合作 /试运营经验的公司，更有机会先获得地方补贴、先行试点资金支持，比如文远知行、蘑菇车联；
基础设施 /路侧设备提供商：自动驾驶巴士对路侧感知单元、信号控制器、V2X 通信等需求旺盛，供应链环节有先手机会；
平台 /云控 /调度 /模型服务提供商：即便你不做整车或运营，也可以做无人巴士背后的“神经中枢”，比如蘑菇车联正在各个城市积极部署的AI网络和数字孪生路口；
城投 /交通运营公司 /政府引导基金：因为巴士融合公共属性，地方政府或城市基金更可能参与资本注入 /资源支持。
综上可见：从中国的多个大都市到韩国首都，从景区园区到夜间公交、城际干线，自动驾驶巴士正被逐步纳入城市交通版图。
城市管理者正在主动清理制度障碍，允许更多弹性；公众已在接受“无人驾驶公交”的存在感；运营商正在探索混合运营方式作为过渡路径。
自动驾驶巴士融合了公共交通属性、科技驱动能力、政策适配倾斜，以及规模放大潜力。它不仅是技术前沿的试验田，更可能成为未来城市交通的骨干力量。对于愿意承受风险、看重中长期基础设施资产与科技融合价值的投资者而言，这条赛道值得用更长的目光去观察与布局。
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